Résumé :
- Comac, constructeur aéronautique chinois d’État fondé en 2008, défie le duopole Boeing-Airbus avec ses appareils ciblant directement les segments les plus rentables de l’aviation commerciale
- Les commandes explosent avec 1 061 commandes pour le C919 en 2023, malgré seulement 19 appareils en service, et Ryanair envisage d’acheter des appareils chinois s’ils sont 10 à 20% moins chers qu’Airbus
- La certification européenne reste un obstacle majeur avec 3 à 6 ans d’attente selon l’Agence européenne de sécurité aérienne, limitant l’expansion internationale à court terme
- Comac souffre d’une dépendance critique aux composants occidentaux (48 fournisseurs américains contre 14 chinois pour le C919), rendant l’entreprise vulnérable aux tensions commerciales avec les États-Unis
- L’accès privilégié au marché chinois constitue l’atout majeur de Comac, ce marché représentant un cinquième de la demande mondiale d’aéronefs et offrant une base solide pour le développement international
Un concurrent direct de Boeing et Airbus
Comac propose deux appareils principaux qui visent directement les segments les plus rentables de l’aviation. Le C909, anciennement ARJ21, cible les vols régionaux avec une capacité de 78 à 90 places. Ce jet régional concurrence directement les appareils du brésilien Embraer.
Le véritable enjeu réside dans le C919, concurrent direct des Airbus A320 et Boeing 737. Cet appareil monocouloir de 156 à 168 places s’attaque au segment le plus lucratif de l’aviation commerciale, celui des vols moyen-courriers qui génèrent les plus gros volumes de commandes.
Cours de l’action Airbus en direct
Comac : une production qui monte en puissance
Les chiffres de production révèlent une montée en puissance progressive mais prometteuse. Le C909 affiche 145 appareils livrés selon Ch-aviation, principalement en Chine et en Asie du Sud-Est. Le concepteur en chef Chen Yong annonce 166 appareils en service.
Le C919 ne compte que 19 appareils en service commercial selon Ch-aviation, mais les commandes explosent. Le président de Comac He Dongfeng revendique 1 061 commandes enregistrées en 2023, un carnet qui témoigne de l’appétit du marché pour cette alternative.
L’Europe s’intéresse au défi chinois
Ryanair, première compagnie aérienne européenne, illustre parfaitement l’intérêt croissant pour les appareils chinois. Son PDG Michael O’Leary a déclaré en mars : « Si c’était suffisamment moins cher – 10% ou 20% de moins qu’un appareil Airbus – alors nous en commanderions. »
Cette déclaration révèle l’argument économique majeur de Comac : proposer une alternative compétitive sur les prix. Pour une industrie où les marges s’érodent, cet avantage tarifaire pourrait s’avérer décisif.
Des obstacles réglementaires et géopolitiques pour Comac
La certification européenne représente un défi majeur. Florian Guillermet, directeur exécutif de l’Agence européenne de sécurité aérienne, estime que la certification du C919 nécessitera encore trois à six ans. Cette période d’attente limite considérablement les perspectives d’expansion internationale à court terme.
Les accusations d’espionnage industriel ternissent l’image de Comac. L’affaire Liming Li, ce Californien de 66 ans qui a plaidé coupable de possession de secrets commerciaux destinés à Comac, illustre les tensions géopolitiques qui entourent le constructeur chinois.
Comac et sa dépendance technologique critique
L’analyse de Bank of America révèle la vulnérabilité de Comac : le C919 dépend de 48 fournisseurs américains, 26 européens et seulement 14 chinois. Cette dépendance aux composants occidentaux, notamment pour les moteurs, constitue un talon d’Achille majeur.
Les menaces tarifaires de Donald Trump illustrent cette fragilité. Bank of America avertit sans détour : « Si la Chine cesse d’acheter des composants aéronautiques américains, le programme C919 est stoppé ou mort. »
Des signaux d’apaisement commercial
La reprise des négociations commerciales offre des perspectives encourageantes. Les États-Unis ont autorisé GE Aerospace à reprendre les livraisons de moteurs vitaux à Comac en juillet 2025, selon The Air Current et Reuters.
Cette décision suggère un assouplissement des tensions commerciales, élément crucial pour la viabilité à long terme du programme C919.
L’ambition long terme de Comac
Comac ne se limite pas au C919. L’entreprise développe trois nouveaux appareils : les gros-porteurs C929 et C939, et l’avion supersonique C949. Cette diversification témoigne d’une stratégie globale pour concurrencer Boeing et Airbus sur tous les segments.
Le C929, concurrent du Boeing 787 Dreamliner, représente l’étape suivante de cette montée en puissance. Sa réussite conditionnera la crédibilité de Comac sur le marché des long-courriers.
Un marché divisé sur les perspectives
L’industrie reste partagée sur les chances de succès de Comac. John Schmidt, responsable mondial aérospatial et défense chez Accenture, tempère les espoirs : « Comac est à des années de la certification hors de Chine. Ce sera un marché très limité pendant longtemps. »
À l’inverse, Florian Guillermet affiche sa confiance : « Je n’ai aucun doute qu’elle réussira. » Il souligne les ressources considérables que Comac consacre au processus de certification européenne.
L’atout du marché domestique chinois
L’avantage concurrentiel de Comac réside dans son accès privilégié au marché chinois, qui représente un cinquième de la demande mondiale d’aéronefs. Cette position dominante sur le plus grand marché aéronautique mondial offre à Comac une base solide pour financer son développement international.
La croissance rapide du trafic aérien chinois et les problèmes de chaîne d’approvisionnement qui affectent Boeing et Airbus créent une fenêtre d’opportunité idéale pour l’émergence de ce troisième acteur majeur.
